自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。

通过半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大干线客机巨头，庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。

两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题动机布局和客舱宽度”“小说章节。

决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽kěé的降低维修和使用费用。

对于大型客机来说，动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀动机尾吊式布局在飞行能上的所有优点，波音为了保持动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空动机短舱进气口的方式。

随着航空动机技术的大幅进步，翼吊动机布局使得波音所生产的客机，在可维护上远远过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的shja只有麦道等公司的三分之二。这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。

而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长的关键因素。

客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数，最大起飞重量，更决定了飞机的航程，采用了3+3座椅布局的波音737在这da上对同时代的麦道，ba111，快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒的。

而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，a3的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。

p75客机选用了125英寸（3175）的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达1867英寸，根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的a32和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和173英寸。从舒适来说是不如p75的。

除此了座椅额外宽大之外。p75客机的过道采用了2英寸宽度的设计，比a32和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题。加快旅客的登机、下机的度。减少客机的过站时长。

p75是一款比麦道9还要宽大的客机。现在制约p75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。

一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把p75定义成支线客机纯属是扯淡。

回想着前世共和国研的arj21支线客机。梁远评估着p75客机的技术含量。

对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的动机都属于外力因素，看一个平台是否先进，是否有展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。

由于共和国é纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里，arj21也é给出过采用高密度客舱布局的载客数量，在采用正常布局时，arj217型的载客量是9人和p751型89人的载客量相差无几，两者可以说是一个等级的飞机。

arj217机长33米，翼展273米，机高844米。

p751机长285米，翼展297米，机高12米。

由于p75采用了动机翼下挂载，使得p751的机身长度小于arj217，而机身高度却高于arj7。

arj21的最大起飞重量应该是略微过4吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆